Prueba en video Triumph Rocket 3 GT
Con unas medidas hercúleas y el motor de combustión más faraónico del mercado, la Rocket 3 es imposible que pase inadvertida.
Comenzamos con un poco de historia motorística. El primer modelo con este nombre fue la BSA Rocket 3, gemela de su hermana la Triumph Trident, de idéntico aspecto. Su producción transcurrió desde 1968 a 1975 llegándose a la cantidad de 27.480 unidades.
En la época consiguió un nuevo nivel de sofisticación a las motocicletas de calle, proporcionaba 58 CV (43 kW) con sus 740 centímetros cúbicos.
El primer modelo con este nombre fue la BSA Rocket 3, gemela de su hermana la Triumph Trident, de idéntico aspecto.
Años después (1988) se retomó el Proyecto Rocket III, como un arma secreta para combatir el mercado japonés. En 2002 se construyó el primer motor. El año siguiente, el prototipo fue renombrada como Rocket y en 2004 fue lanzado el modelo original Rocket III. Tuvimos la oportunidad de probar la unidad de prensa, a la sazón.
Motor Triumph Rocket 3: 2.458 cc
Es el propulsor más grande usado nunca en una moto en producción. Consta de tres cilindros en línea, colocados en posición longitudinal, doble árbol de levas y refrigeración líquida. Sus 2.458 centímetros cúbicos se convierten en 167 CV de potencia máxima (a 6.000 rpm) y 221 Nm de par motor (a 4.000 rpm) algo colosal. Además su peso es 20 kilos más ligero que el anterior modelo citado (2004).
El propulsor de la Triumph Rocket 3 es el más grande usado nunca en una moto en producción.
Unas dimensiones XXL, dentro de un diseño escultural. Y cualidades atleta: De 0 a 100 en 2,8 segundos. Una aceleración difícil de igualar con otra moto. El inconveniente viene con los altos consumos, cuanto más estrujas la máquina: desde un comedido 6,8 hasta un 7 y pico, llegando a los 10 (litros cada 100 kms), su autonomía puede estirarse hasta los 200 kms de autonomía con los 18 litros que alberga el tanque de combustible.
Su entrega es lineal y gradual, su caja de cambios de 6 velocidades es suave y efectiva, y cobija un embrague hidráulico con asistente. Aunque con ese par te puedes subir un puerto de montaña casi en sexta.
Hasta los tubos de escape, fabricados con la técnica del hidroformado, son de vanguardia, asomando dos por el lado derecho y el tercero por la siniestra.
Ciclo de aluminio
Con todos los formidables datos aportados anteriormente, ¿cómo resuelves esto del chasis? Con uno de aluminio reforzado, una horquilla Showa invertida de 47 mm, (ajustable en rebote y compresión) y un monoamortiguador también ajustable.
Los frenos están preparados para parar los 291 kilos de moto, con un freno delantero de doble disco (320 mm) con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones Brembo Stylema. El freno trasero es un disco de 300 mm con pinza Brembo monobloque. Las ruedas que los albergan son 150/80R17 delante y una descomunal 240/50R16, en la trasera. En conjunto, la parte ciclo dispone de una distancia entre ejes de 1.677 mm, la altura del asiento es de 773 mm, óptimo para manejar en parado sus casi 300 kilos. El pasajero tiene un buen sillón, con pequeño respaldo regulable. Sus pies irán muy altos, sobre las originales estriberas plegables.
Los frenos están preparados para parar los 291 kilos de moto, con un freno delantero de doble disco (320 mm) con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones Brembo Stylema.
La rueda trasera adquiere un protagonismo al estar su visión por el lado derecho totalmente libre. Por la izquierda la sujeta un basculante, que hace las veces de transmisión secundaria en forma de cardan. Una solución muy bien resuelta y que permite ver la goma casi íntegramente. La matrícula y luces de giro van sujetas en un soporte añadido a escasos centímetros del suelo.
Electrónica meticulosa
Empezamos con la IMU (plataforma de medición inercial) un cajita electrónica en la moto que resuelve muchos posibles problemas: ABS y el control de tracción, con la moto inclinada. Puedes elegir cuatro modos para pilotar: Road, Sport, Rain y Rider (este último lo puedes configurar). Básicamente se diferencian en la entrega del gas y el control de tracción. Para evitar en las cuestas arriba que la moto retroceda en parado se dispone de un asistente para evitarlo.Otro servicio disponible es un control de velocidad de crucero, para soltar el puño derecho un rato, en largas rutas.
Empezamos con la IMU (plataforma de medición inercial) un cajita electrónica en la moto que resuelve muchos posibles problemas: ABS y el control de tracción, con la moto inclinada.
La electrónica de la Rocket 3 ofrece algunas opciones, como un cambio rápido sin embrague, un sistema para controlar la presión de los neumáticos, y un navegador que ya conocemos de la Scrambler 1200 XE, que se puede conectar por internet y por la App de Triumph. Lo que si es nuevo es la conexión con GoPro.
Todo esto, a través de la ya conocida pantalla de TFT que alberga el manillar en su centro y que es regulable en ángulo de visión. Evitas así los reflejos.
La electrónica de la Rocket 3 ofrece algunas opciones, como un cambio rápido sin embrague, un sistema para controlar la presión de los neumáticos, y un navegador.
Además de la citada pantalla táctil, cuentas como la llave inteligente de aproximación, y puños calefactables (en esta versión).
La iluminación está sobradamente resuelta con los faros full led, tanto delante como detrás. El doble foco delantero le aporta personalidad y visibilidad nocturna.
Componentes extras
El catálogo de Triumph Motorcycles para piezas extra de este modelo dispone de más de 50 referencias. Destacamos el Kit Highway con alforjas, parrilla de equipaje, cambio rápido, conectividad de la pantalla táctil… además de ofrecer otros manillares, asientos, pantallas, maletas de viaje, estriberas… Todo esto puede ser la solución a los viajes por autopista, y viajar más cómodo contra el viento. Hay gente para todo.
Galeria fotos Triumph Rocket 3 GT
@nacho.mahou